◎作者：陈安庆
◎来源：南方传媒书院
01、地铁利益之争，公共政策博弈的演练场
据21世纪经济报道报道，中国33城迈入地铁时代，近10年建设里程翻4倍，城轨运营普遍亏，昆明、宁波、厦门、东莞、贵阳、乌鲁木齐等6城地铁客运强度不达标。
中国城市陷入拥堵困局，在所有治堵方案中，修建地铁不仅被认为是缓解公共交通压力 的优先选项，而且被很多城市视为实现形象升级的捷径。
150多年前，世界上第一条地铁——伦敦地铁运行，人类进入了地下轨道出行元年。
1969年10月1日，北京地铁一期工程赶在新中国成立20周年之时建成通车，北京成为中国第一个拥有地铁的城市。
近年间，不仅北京、上海、广州等大城市开通了多条地铁线路，不少中型城市也在只争朝夕，加紧布局。
2006年，全国只有10条地铁线路运行，2009年增至37条，2015年则会变为86条。
地铁的利益之争，就更像是公共政策博弈的演练场。
2019年最新数据显示，中国国内各城市建设的地铁总里程近4600公里，近10年间翻了4倍。纽约市计划在7年时间里修建约3．2公里的第二大道地铁线，而在中国武汉，当地政府却计划在7年内完成全长近225公里的一个新地铁系统工程。
在当今中国，地铁梦就像滴在宣纸上的墨汁，迅速蔓延。
令人忧心的是——现在修建地铁的许多地区人流量，很多达不到国家的标准，很多城市修地铁，纯粹是为了迎合长官政绩冲动与周边城市攀比而建。
另外，地铁是一根大魔棒，各方给予复杂的利益诉求，城市当局以它为城市升级的驱动力，开发商视它是财富加速器，居民则展望它所能带来的交通便利。
02、无地铁不城市，狂热的地铁“大跃进”
需求的狂热导致出现了城市地铁“大跃进”，似乎一个城市要是没有地铁，都不好意思跟人打招呼。
仅最近10年来，开通地铁的城市就增加了21个。
而实际上中央相关部门批准地铁建设有3项指标──城市人口超过300万、GDP超过1000亿元、地方财政一般预算收入超过100亿元。
狡黠的地产开发商是地铁的忠实支持者，因为地铁修到哪里，那个地段似乎立马就会变得繁华，一个商业圈随之形成，房价也会立竿见影地上涨。面对地铁这块蛋糕，他们如何不食指大动呢？
以石家庄为例，石家庄以16%的房价涨幅位列全球第十。在2016年6月份石家庄地铁试运营后带来房价井喷性暴涨，从9863元涨到19362元/每平方米。地铁所带来的房价暴涨情况一直持续到2017年的6月份才有所回调。
上海的嘉定北附近，其平均房价，在地铁修建成的2008年和投入运营的2009年，出现了两次超过50%的房价上涨。郑州地铁二号线经过的远郊板块中的华南城站，在地铁工程的带动下，房价在经历了2011-2013年三年的平稳期后，于2015年地铁确定线路走向后，出现了超100%的房价上升。
修建地铁刮起一股怪风，叫盲目风，有钱、没钱都要盖地铁，甚至没有规划的大肆兴建。这种大跃进式的兴建，不仅对解决交通壅堵问题没有帮助，最糟糕的后遗症，就是留下庞大的财政缺口;唯一的好处就是——为将卸任的市长添上一笔亮眼的政绩。
中国各城市为了炒地皮推高房价纷纷“造堵”，以便达到修建地铁的标准，对于此后的运营丝毫不关心，而当地的老百姓也因为城市有了地铁而倍加有面子，所以盲目支持，由此形成了地铁热。
中南大学城市轨道交通研究所教授王成立认为，染上地铁病的城市“都有自己的小九九”。其中一个看得见的利益是政绩驱动——据专家测算，地铁项目每投资1亿元，就将带动GDP增长2．63亿元。为此，一些城市甚至刻意加大项目强度，压缩周期，“目标是在市长卸任前通车”。
03、停不下来的红舞鞋，难以摆脱的财政魔咒
实际上， 目前全国的地铁运营，几乎全部处于亏损状态。
以运营最好的北京地铁为例：北京市财政每年补贴地铁运营亏损在20亿元左右。
城市轨道交通是花费巨大且风险很大的项目，在大多数城市，可支付能力已经是或将会是一个问题，不好的地铁项目可能会耗尽经济。2018年，30多座城市共花了超过6000亿元修建包括地铁在内的城市轨道交通，但只有少数城市的城轨运营实现收支平衡。
地铁大跃进能否摆脱财政魔咒？
城市地铁难以盈利的问题，在过去二十年间一直未能解决。单靠票务显然无法支撑地铁运营巨额开支，不少拥有地铁的城市都不得不为地铁拨付每年数十亿元甚至更高的财政拨款。
还有更多的城市、乃至城际之间都在为地铁前仆后继。然而，地铁盈亏方程依旧是一道无法平衡财政、民生和商业利益的难题，考验着地方政府。
截至2019年6月6日，在已开通地铁的33座城市当中，有13座城市的地铁运营里程超过100km。其中，上海以669km的运营里程排行第一。其次，北京以617km的里程数位列第二，广州则以473km的里程数位列第三。以运营线路条数而言，北京、上海、广州分别以20条、15条、14条位列前三。武汉、成都、重庆等二线城市后来居上，奋起直追一线城市。
中国目前开通地铁的城市中，北京地铁票价: 6公里（含）内3元；6公里至12公里（含）4元；12公里至22公里（含）5元；22公里至32公里（含）6元；32公里以上部分，每增加1元可乘坐20公里。
上海地铁实行按里程计价的多级票价，0~6公里3元，6公里之后每10公里增加1元。票价的计算采用最短路径法，即：当两个站点之间有超过1条换乘路径时，选取里程最短的一条路径作为两站间票价计算依据。特别地，由于上海轨道交通5号线 客流较小，仅乘坐5号线的内部票价较原票价体系优惠1元;如一旦涉及到跨线票价，则采用路网票价计算方法进行计价。
广州地铁线网票价按里程分段计价：起步4公里以内2元；4至12公里范围内每递增4公里加1元；12至24公里范围内每递增6公里加1元；24公里以后，每递增8公里加1元。
深圳地铁票价分为基本车厢和商务车厢两档，1）普通车厢，票价实行里程分段计价票制，票价=起步价+里程价(以1元为递进单位)，起步价：首4公里2元；里程价：4公里至12公里部分，每1元可乘坐4公里;12公里至24公里部分，每1元可乘坐6公里;超过24公里，每1元可乘坐8公里。2）商务车厢，在普通车厢票价方案的基础上，按照不高于普通车厢票价的3倍进行定价;商务车厢以时间最少为基本原则、综合其他因素确定计费路径，全路网商务车厢单程票价最低6元、最高35元。（PS：商务车厢无免费或优惠政策）
地铁作为公共交通，首先遵循“公益优先”原则，但票价水平在充分考虑企业营运成本和居民经济承受能力的同时，也兼顾公共财政的承受力。2019年4月北京、上海地铁客流量平均每天超过1000万人次，有12座城市地铁平均每天客流量超过100万。
但早在2015 年，国家发改委发布文件要求，拟建地铁初期负荷强度不低于每日每公里0.7万人次。而根据2019年4月对29个城市的不完全统计，昆明、宁波、厦门、东莞、贵阳、乌鲁木齐等6个城市地铁客运强度都在每日每公里0.7万人次以下，并不达标。
地铁大跃进背后却是许多城市的财政噩梦。有人说，地铁才是中国经济这些年最大的经济泡沫。到2020年，全国各地的城市轨道交通投资规模将超过1万亿元，其中主要是地铁投资。
实际上，现在已建成的地铁几乎没有几个盈利的，全得靠财政补贴，整个一无底洞。
04、 地铁建设有多贵？每公里约5亿元
地铁建设有多贵？在中国，地铁修建成本每公里约5亿元，如果按一条地铁长30公里计算，其修建成本或可高达150亿元人民币 这是一个中等城市一年的财政收入总额。以南宁市为例，2009年全年的财政收入是231亿元，光修建地铁一项，就花掉了全市4～5年的全部财政收入。
另一点是即便是你建得起，高昂的运营成本，让很多城市捉襟见肘。如按照30年折旧车辆报废计算，运营费用可以达到2～6倍的建设费用。具体费用还和运营的是地上线还是地下线、照明、车型等有关。
按照一条线路20公里、建设费用200亿元计算，30年运营费用最少约为400亿元，如果一个城市又不止一条地铁线路，政府很难承担运营费用。而且，现在的中国地铁将大量的钱花在豪华的配套设施方面，严重浪费电力和资源，运营费用成倍增加。
此外，地铁建设与周边商户利益冲突中的行政补偿成本，也非常高昂，北上广深一线城市修地铁，成本比普通二三线城市贵一倍，主要是因为拆迁补偿成本高。
单纯依靠票务收入显然难以弥补运营成本，更无法弥补完全成本。即使不提任何折旧，仅考虑运营费用缺口和财务费用，每年另需投入约10亿元补贴。用财政补贴来弥补票务收入不足。中国地铁线路的运营收入主要来自票务收入，因此票价和客流量成为决定盈利能力高低的关键。
实际的情况是乘坐地铁的人群事实上是固定的，对另一些人来说，修再多的地铁他们也不会放弃开车。对于北上广深等一线城市而言，私家车成为人们的刚性需求，地铁修了10多条，四通八达，但路面上的小汽车数量却是有增无减。
另一大诟病是——造价高昂的地铁被当做普通的公交线路，盲目地向低客流量的市郊延伸。而在人口密度最高、客流量最大的市中心区，地铁密度却不够，远远不能满足客运需求，高峰时更是人满为患，拥堵异常。
此外，由于一些地方政府担心公交集团员工的饭碗问题，导致地铁修好后，公交线路和数量并不减少，这也增加了地面交通的负担。
05、土地财政、地铁经济
平心而论，地铁作为城市公共交通序列的重要组成部分，其公益属性天然地高于商品属性。
从世界范围来看，地铁也大多被作为一项改善交通生态的公共产品，而非纯粹用来赚钱的商品。作为城市中一项重要的民生工程，地铁能自负盈亏当然最好不过，但对于暂时不能盈利或亏损的部分，以纳税人的钱作为补贴来为公众服务，似乎无可厚非。
从当前实情来看，高票价势必导致客源少，只能走低票价路线，即将盈利希望寄托在非票价收入上，也就是以土地升值的收入为主。
从“土地财政”的角度来看，“地铁经济”符合地方政府的利益，兴建地铁可以提升沿线土地价值，进而通过拍卖土地来获利。但这种短期、快速牟利的思维，遮蔽了长期营运的亏损。
为什么地方政府热衷修地铁？地铁修到哪个地方，哪个地方的房地产价格就上来了，而地方政府可以将地铁两边的地高价，卖给房地产开发商，通过这个手段，反过来可以增加地铁的修建。
如果仅用票款收入和建造成本来权衡，地铁项目肯定是亏损的；但如果考虑到周围的收益，地铁项目是综合经济性很好的项目。问题是，地铁运营所带来的巨大的外部效益，如何转化为地铁项目自身的巨额亏损？
中国各大城市地铁平均造价达到了每公里6亿-8亿元人民币，高出世界平均水准，国产化设备的使用，也没有阻止建设成本的上涨趋势。
让我们看一看，“囚徒困境”折射出的地铁腐败一号案。2010年6月7日，天津市第二中级法院一审判决天津地铁总公司原总经理高怀志有期徒刑二十年，判决地铁公司原党委书记王春清有期徒刑十三年，使一时沸沸扬扬的天津地铁系统“一号腐败大案”落下帷幕。案件颇具讽刺性，是因为俩位地铁“一把手”互揭问题，在“囚徒困境”理论的作用下双双落马。
案发情节颇具“戏剧性”：地铁公司党委书记向中纪委举报了“老搭档”——地铁公司总经理；而地铁公司总经理在被纪检监察机关“双规”期间，又检举揭发了“举报人”——地铁公司党委书记收受他人钱物等违纪违法问题。 “一号腐败大案”中，天津市地铁公司党、政两个“一把手”纷纷落马，影响甚深。 6月7日，天津市第二中级法院一审判决高怀志有期徒刑二十年，王春清有期徒刑十三年。
西安前市长秘书涉地铁腐败案，曾主导地铁国企私有化给女商人。因西安市地铁三号线电缆问题，西安市地铁办原副主任唐宏波等12人涉嫌违纪，唐宏波，曾经任原西安市长陈宝根的秘书。唐宏波供职西安地铁期间，主要负责地铁三号线建设和地铁土地储备工作，兼任土地储备中心主任，分管工程一处、土地储备处(土地储备中心)。西安地铁旗下公司“私有化”中，唐宏波扮演重要角色。
随后，西安地铁办副主任王志强被开除党籍，利用职务之便为他人谋取利益并收受钱款，涉嫌犯罪。西安地铁建设指挥部办公室原主任陈东山被逮捕。
继长沙市轨道交通集团原董事长彭旭峰涉受贿、洗钱于2017年3月24日外逃美国。负责建设长沙地铁1、2、3、4…号线的彭旭峰，此前曾担任长沙市建委原副主任、长沙市轨道交通集团有限公司原董事长、湖南基础建设投资集团有限公司原董事长，涉嫌受贿、洗钱罪，外逃。
此前曾网曝投资上亿元的长沙二号线一期工程变电站(西湖公园变电站、体育公园变电站)萝卜招标，造假公司不仅高价中标，而且围标串标现象严重，甚至快完工的变电项目是由一群游记队的农民施工，没有施工资质和上岗证件。
彭旭峰外逃的时间，距其调任湖南基础建设投资集团有限公司董事长职务，还不到1个月时间。彭旭峰任职长沙轨交集团一把手期间，掌控数百亿资金。根据《经济观察报》报道：湖南当地官场传闻，发现彭旭峰潜逃后，为查清他究竟是何时，坐的哪趟航班，用什么名字和哪个国籍的护照出境，办案人员最多时调动了约200人的团队，在上海浦东机场，仔细检查监控录像。
事发后，长沙轨交三号线建设发展公司原总经理黄志达涉嫌受贿被批捕，查实受贿59万元。
此外，近2017年，就有合肥轨道交通公司原副总经理张思源涉嫌受贿被逮捕，佛山禅城轨道交通公司副总经理郑革新被“双开”，沈阳市地铁建设指挥部副总指挥邱耘受审，太原铁路局原局长杨绍清涉贪腐被检察机关带走，广西铁路投资集团原党委书记、董事长何国林，原副总经理邵广毅严重违纪被开除党籍等消息经媒体披露。
06、该给地铁“大跃进”降降温了！
第一，建地铁要科学规划因地制宜，建地铁不能蜂拥而上。
第二， 建地铁，中国才刚起步，不能地方政府说建就建。
第三，不能让行政意志盖过科学判断，要以科学论证、合理规划。
第四，地铁建设要程序透明、要有严格的财政审批，还要加强纪检监察，防止腐败寻租。
只有在这些关键环节严格把关，稳步推进的地铁建设浪潮，才能在缓解城市交通、提高居民生活满意度方面发挥更大作用，才不会陷入“地铁大跃进”和官员贪腐权力寻租的风险中。
另外地铁的建设成本在5亿元/公里以上，在北京等一线城市已经达到了10亿元/公里；轻轨的建设成本在2亿元/公里以上；有轨电车的建设成本也就2000万元/公里至5000万元/公里。
一些中西部经济欠发达城市和三四线城市，在建设地铁的条件尚不成熟时，应该优先发展有轨电车等地上交通。
像北京、杭州这些大城市，以地养铁确实可以，但一些三线城市，以地养铁取得的收入是远远不够的。对相当一批城市来说，地铁建设实际上是吹响了地方财政的魔咒，难受的日子在后头！路要一步一步走，饭要一口一口吃，官员不要因为自己的政绩，而坑害了一个城市，更不要只顾着城市发展，而忘却了百姓。
在运营中，需要转变经营思路，可以借鉴香港“地铁+物业”模式。只要将每个地铁站点的土地多给社会资本一些，特许进行停车场和零售商业地产经营，用商业地产运营收入补贴，可减少政府对建设和运营的补贴，政府要的是地铁开通后整体效率。
总之，是要给中国各大城市的地铁建设“大跃进”降降温了！
