车企和经销商复工后，长城汽车的经销商员工在为汽车消毒
（观察者网 文/秋水 编辑/徐喆）根据中国汽车工业协会公布的数据，今年1-2月中国汽车共销售223.8万辆，同比下降42%，在2月这个传统销售淡季，产销更出现高达80%的降幅。而造成如此“惨状”的，除了整体下行的大环境，另一个更重要的原因就是新型冠状病毒肺炎疫情这一“黑天鹅”事件。
在党和国家领导的抗疫人民战争下，中国的疫情目前已经得到了有效地控制，但在疫情过后，如何让深陷困境的大小车企步入正轨，如何有效提振市场的消费信心，除了国家和地方层面提供政策支持外，车企自身的实力积淀才是决定命运的核心。
据中汽协则预计，汽车行业在2月已经触底，3月将会出现反弹，在现有疫情得控制的情况下，今年第三季度中国汽车工业能够全面恢复。但不少业内人士也认为，考虑到第一波疫情对于国民经济的挫伤，以及境外输入病例带来的防控压力，下半年汽车市场的“报复性消费”恐怕难以出现。
车企上演“比惨大会”
3月7日，中国最大的汽车制造商上汽集团率先公布了2月份的汽车产销情况，旗下主要业务版块，如上汽大众、上汽通用、上汽通用五菱等均出现了超过50%的降幅。其后，吉利、长城、长安、比亚迪等自主品牌也分别公布了2月的销量数字，平均跌幅均十分惨淡。而且，不少车企在显示同比变化时仅统计了1-2月的累计数据，让跌幅数字显得不那么“刺眼”。
根据中汽协的统计数据，今年1-2月国内销量排名前十五的车企中，仅一汽集团一家出现正增长，其余的下跌幅度达40%、50%的都相当普遍。
重压之下，长城汽车近日公布2020年销量目标从111万辆下调至102万辆，净利润从预期的47亿元下调至40.5亿元，成为今年首家下调全年销量目标和盈利预期的上市车企；其后，广汽集团也将今年销量增长目标由8%降至增长3%左右。
在国外品牌方面，即使是在中国颇为强势的德系和日系汽车，同样遭遇滑铁卢：大众集团2月在华销量仅6万余辆，同比下滑74%；1月销量接近15万辆的本田，2月出现高达85%的大滑坡；而丰田也出现了超过七成的下跌，不过在整体市场下滑达80%的大环境下，已经算是“绩优生”了。
根据乘用车市场信息联席会秘书长崔东树的预测，2020年全年汽车销量将出现8%的下滑，与去年的下降幅度持平。而对于过去两年原本处境糟糕的车企，以及成立时间不久的新势力来说，现在的形势则更加严峻：靠着卖房保壳刷存在感的海马和屡屡新增被执行人信息的力帆，今年2月产量均为0，销量不足200辆；至于众泰、猎豹、华泰等去年就被传破产的企业，也已许久没有公布过销量数据了……
处境艰难的车企们开始了自救旅程，但同时也要付出相应的代价。
自3月初开始，一些企业的内部文件在网络上流传。以上汽集团为例，旗下的上汽大通、上海汇众、泛亚技术中心等公司均流出降薪、减少奖金、取消补贴等内部通知。
业界领头羊尚且如此，遑论其他：新势力中交付量最高的威马汽车称，因未达到去年业绩目标，已取消2019年员工年终奖；还未发布量产车型的博郡汽车，已被传出不为员工缴纳社保的消息；另一家沉默多时的新势力超跑品牌前途，也被曝出拖欠员工工资的传言……
“上百个新造车企业中，坚持到今天，从不拖欠员工的工资，从不拖欠供应商的货款，这两个最基本最本分的能做到的估计已经不超过五个了。”对于频频出现的欠薪等现象，汽车之家和理想汽车的创始人李想在微博上表态称。
汽车市场分析师任万付也认为，在原本就十分低迷的中国车市中，大企业损失的是金钱，而小企业损失的是生的希望。
“云卖车”难止损
随着疫情得到控制，自2月中旬以来，大部分车企都已经开始了复工，根据工信部公布的数据，截止3月初，国内16家重点整车集团主要生产基地开工率已达84.1%，员工复岗率达到66.5%。然而，根据中汽协副秘书长许海东的说法，汽车实际复产率大约在40%左右，显著低于复工率。
究其原因，在于汽车工业上下游涉及的庞大供应链，即使车企按时复工，配套零部件供应商的停产同样会带来连锁反应。此外，中国汽车战略与政策研究中心的研究文章指出，2019年我国汽车零部件进口额高达367.11亿美元，且进口汽车零部件主要来自欧美日韩等汽车产业发达国家和地区，目前大部分都已经是疫情高风险国家，这对国内所有车企的正常生产经营均带来较大威胁。
为了进一步帮助车企有序复工，工信部近期推出了四项便企服务举措，一是对新申报产品，允许企业使用研发验证测试结果替代第三方检测报告；二是对已许可产品参数的扩展变更，允许企业备案时暂不报送相关检测报告，可容缺受理、先办后补；三是缩短办理周期，视情增加公告发布批次；四是延长三个月审查整改期限。
另一方面，汽车经销商们也于近期复工止损。根据中国汽车流通协会发布的汽车经销商库存调查结果，今年2月汽车经销商综合库存系数高达14.8，同比上升6倍，环比上升8倍。通常情况下，库存系数> 1.5即达到警戒水平；库存系数>2.5即反映经销商经营压力和风险巨大。
对此流通协会建议，在做好疫情防护的前提下，应加大线上集客和线上的销售推进工作，将疫情损失降到最低。
虽然线上模式作为一种新的销售理念已经存在了不少时间。可不少业内人士认为，线上新零售只是疫情中一种不得已而为之的手段，实际效果恐怕连“止损”都算不上。
乘联会秘书长崔东树更是直言不讳地表示，汽车作为大宗产品，线上模式的实际销量转换率低、效果差。此外，相比拥有更多资源的主机厂，处于弱势低位的经销商更不应将资源过多地浪费在线上直播上。
不过同传统汽车制造商相比，成立时间较短的新势力从一开始就将销售渠道置于线上，反而在疫情中受损相对较轻。
例如，蔚来汽车在2月的销量仅下跌了12.8%，除了去年基数较低的因素外，线上销售能力的相对强势也是损失较小的原因之一。中汽协副秘书长柳燕则认为，在疫情防控的特定阶段，线上“云卖车”几乎是车企的唯一选择，从销售角度来说，对于“圈粉”和“集客”有所帮助。而在疫情之后，它将作为一种营销手段继续存在。
利好消息是，截至3月11日，全国门店复工率超过八成，客流恢复率超过四成，综合复工率已达到五成以上。对此中汽协副秘书长许海东呼吁，在市场需求回归正常前，厂家能够按照经销商的实际需求量订车，避免强行压库。
“报复性消费”如何到来？
在打赢抗疫这场人民战争后，车企还要做很多事情来走出疫情的阴影。流通协会副秘书长郎学红认为，国内疫情能在3月得到有效控制，生产生活秩序能在4月逐步得到恢复，但市场整体恢复到正常水平则要等到5月左右。
显然，市场的恢复并非一日之功，也不可能完全依靠企业的一己之力。
根据今年2月以来党中央、国务院下达的指示，汽车等大宗产品消费需要得到稳定。国家发改委等23个部门也于3月中旬联合发布《关于促进消费扩容提质加快形成强大国内市场的实施意见》，明确提出促进汽车限购向引导使用政策转变，鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌限额。
基于此，已陆续有地方政府开始出台汽车消费刺激措施。今年第一季度，广东佛山、广州，湖南长沙等市先后公布购置汽车现金补贴政策，对于购买本地车企及新能源汽车的消费者予以补助。
不过，更多地方的“救市”政策仍在研究出台中，目前尚无定数。
对于国内实行限购的省市而言，放开限购与其日益拥堵的城市交通存在矛盾。作为限购城市的代表，首都北京今年首期近2800人争抢一个指标，创下历史新高，新能源指标方面更是已经排队到了九年以后。
北京是否能够放开限购呢？日前有媒体报道，北京市小客车指标调控管理办公室正在讨论适当增加无车家庭的申购指标。对此消息，北京交通运输委回应称政策仍在研究，且还未收到相关变动的通知。
但与北京等一线城市相比，中国的人均汽车保有量仍有增量空间。根据世界银行公布的数据，2019年我国每千人拥车量为173辆，排名世界第17位，仅为第一名美国的五分之一。对此，乘联会秘书长崔东树放开限购、购置税减半、不退坡新能源补贴、延期国六排放、电动车下乡、购车抵个税等六项建议。但他也指出，地方政府拟出台的车市刺激政策，实际落地生效预计要到4月，且前期效果不会突出，消费者购车信心在3月底前也很难回归正常。
“购买力严重受损是客观现实。”崔东树表示，包括餐饮、旅游、影视、房地产等实体零售业遭受疫情的巨大冲击，而相应从业人员的购买力和消费信心也一并遭受重创。因此，促进消费的政策需要得到国家层面支持，而地方的刺激能力着实有限。
汽车市场分析师任万付也对观察者网汽车频道表示，中国约62%的GDP来自于中小企业，而中小企业在此次疫情中损失惨重，直接增大了员工就业压力，居民收入下降，从而导致消费信心低迷，今年“报复性消费”的现象预计很难出现。
此外，虽然中国卓有成效的疫情防控，让汽车工业在内的制造业能够及时复工复产，尽可能地降低了整个产业链进一步的损失。但随着海外疫情的蔓延，对中国汽车进出口，特别是在国内市场由增量转向存量之际，大力进军海外市场的中国车企同样将迎来严峻挑战。
“现在疫情在全球蔓延，国内依然存在二次输入风险，防疫形势依旧严峻，无法将全部精力转入恢复生产。”任万付表示，中国拥有世界上最完整的汽车产业链，对海外零部件的依存度较低。但随着国际疫情的爆发，车企出口尤其是乘用车势必会受到影响，尤其是乘用车，但相对来说，与防疫相关的专用车则会扩大需求。
